Trambuspas na Zieloną Białołękę to zły pomysł. Oto dlaczego

Projektantom linii tramwajowej w ciągu ulicy Głębockiej z Białołęki do stacji Kondratowicza, gdzie dziś tysiące mieszkańców dzielnicy przesiadają się do metra, wyznaczono bardzo długi termin opracowania projektu – aż 42 miesiące. Urzędnikom nie chodzi jednak o ostrożność – przeciwnie, dla gotowej od lat (!), a przygotowywanej od 2012 roku koncepcji dodano na ostatniej prostej alternatywne warianty, które trzeba będzie najpierw sprawdzić.

Trudno oprzeć się tu wrażeniu, że miasto po raz kolejny odwleka w ten sposób realizację inwestycji, która miała być już dawno gotowa – równocześnie z otwarciem metra na Bródnie.

Trambuspas, czyli fatamorgana

Dodaną na ostatnią chwilę koncepcją jest trambuspas, czyli nałożenie na planowaną linię tramwajowej asfaltu, w celu umożliwienia na nią wjazdu autobusów. Brzmi to jednak prosto tylko w teorii – w praktyce zmiana koncepcji na tym etapie może spowodować konieczność zmiany uzyskanej już decyzji środowiskowej, czyli odsunąć realizację o kolejne lata!
Sama koncepcja dodania jezdni autobusowej do linii tramwajowej pojawiła się w ratuszu kilka miesięcy temu, o czym można się było dowiedzieć z tekstu "Gazety Stołecznej". Nie była ona poddawana żadnym konsultacjom ani szerzej prezentowana (na odpowiedzi na pytania portalu transport-publiczny w tej sprawie czekaliśmy kilka miesięcy bez skutku – przyp. JM.). Pojawiają się obawy, że ewentualne przeforsowanie koncepcji wspólnego torowiska tramwajowo-autobusowego może stanowić dla urzędników wymówkę, by zaniechać wyznaczenia bupsasa na ul. Głębockiej już teraz. Oznaczałoby to kolejne lata stania w korkach przy dojazdach do metra dla mieszkańców Białołęki, choć buspas również miał być gotowy na otwarcie M2…

Wielomilionowe koszty, kiedy miasto w kryzysie

Torowisko tramwajowo-autobusowe to nie tylko konieczność zmiany istniejącej koncepcji, ale przede wszystkim droższa realizacja. Musi być ono bowiem szersze o co najmniej pół metra od torowiska klasycznego, a ze względu na ruch autobusów potrzebne jest dodatkowe zbrojenie. Doświadczenia z trasy W-Z (a zwłaszcza mostu Śląsko – Dąbrowskiego) wskazują, że wymaga także częstszych remontów. To oznacza kolejne utrudnienia dla mieszkańców i koszty dla operatora. Dużo droższa będzie też estakada tramwajowo-autobusowa nad trasą S8, ze względu na większe dopuszczalne naciski na oś (115kN vs 100 kN).

W tym momencie warto zauważyć, że wyjazdów z Zielonej Białołęki jest zaledwie kilka. Wydanie dodatkowych kilkudziesięciu milionów złotych (co najmniej) na dodanie autobusów do linii tramwajowej w żaden sposób nie poprawi wyjazdów z innej części dzielnicy. Te pieniądze bezwzględnie należy wydać na tworzenie buspasów na innych wyjazdach z Zielonej Białołęki – na przykład na szykowanej (od lat) do remontu ul. Białołęckiej.

 Czy razem to lepiej?

Argumentem, który wskazuje się jako (jedyny) przemawający za trambuspasem jest obsługa większej liczby relacji przez tę samą infrastrukturę. Jednak zaglądając w dostępne szczegóły techniczne okaże się, że skóra jest niewarta wyprawki, bowiem wjadą na torowisko... dopiero przed samą trasą S8, a autobusy z najważniejszego takiego kierunku, czyli dalszego ciągu ul. Głębockiej będą miały wspólny przystanek… dopiero na południe od trasy S8, już na Targówku! Pasażerowie ze wschodniej Białołęki w żaden sposób nie skorzystają na tym rozwiązaniu. 

rys. TW

Ze względów technicznych tramwaje ominą bowiem rondo Małej Brzozy górą. Autobusy jadące dalej ulicą Głębocką będą musiały zjechać z trasy wcześniej, przed tym przystankiem – lub zrobić kosztowny i czasochłonny objazd przez ul. Skarbka z Gór. Większym kosztem wspólnego torowiska powstaną zatem… przystanki różnopoziomowe.

Powtórzmy raz jeszcze: Autobusy z północno-wschodniej części ul. Głębockiej, żeby pokonać trasę S8 albo:
a) nie pojadą po torowisku tramwajowo – autobusowym,
b) będą musiały się cofnąć ul. Skarbka z Gór do pętli,
c) będą musiały pojechać do TTA Tajemną, odcinając od komunikacji zbiorowej fragment ul. Głębockiej.

Każde z tych rozwiązań jest kuriozalne.

Warto dodać, że tworzenie torowiska tramwajowo-autobusowego zamiast buspasa spowoduje, że w przypadku remontów linii (częstszych dla TTA) autobusowa komunikacja zastępcza będzie utykać… w korkach na ulicy Głębockiej. Jeśli jednak zrealizujemy torowisko tramwajowe oddzielnie, wciąż będziemy mogli pozostawić buspas na istniejącej jezdni 2x2 – co przyda się w przypadku remontów lub potrzeby zwiększenia przepustowości linii. Wspólne torowisko tramwajowo-autobusowe znacznie obniży zasadność wyznaczania buspasa na jezdni.

 Wspólnych przystanków… i tak nie będzie

Przepustowość nowej linii tramwajowej na Zieloną Białołękę umożliwi wygodny dowóz do metra 12 tys. osób na godzinę. Przeniesienie autobusów na torowisko paradoksalnie… zmniejszy tę liczbę. Już w chwili obecnej ul. Głębocką obsługuje kilkadziesiąt autobusów na godzinę, a tramwaj miałby jeździć nawet co 2 minuty – od 22 (jedna linia co 8 min do miasta, druga co 4 min do metra) do 30 kursów na godzinę. Oznacza to, że w chwili otwarcia nowy system tramwajowy byłby na granicy przepustowości. Oddzielna realizacja trasy tramwajowej – jak w pierwotnej koncepcji – oznacza ogromną rezerwę zarówno dla dalszego zwiększania liczby tramwajów, jak i autobusów.

 Upada tu również argument za tym, że dzięki realizacji TTA uzyskamy odjazdy z jednego przystanku w okolicy Metra Kondratowicza, czyli że zmiana koncepcji ma na celu wygodę pasażerów. Otóż już w chwili oddania trasy liczba kursów autobusów i tramwajów będzie bliska na granicy przepustowości. Oznacza to prawdopodobną konieczność wydzielenia części linii autobusowej na oddzielny przystanek w przyszłości (co już miało miejsce w przeszłości w rejonie metra Ratusz-Arsenał).
Jednocześnie zaleta wspólnego przystanku przy zakładanej częstotliwości kursów jest znikoma – trasa autobusów i tramwajów i tak będzie wspólna tylko do rejonu galerii handlowej CH Targówek, czyli przez 1-2 przystanki; na tym odcinku autobusy i tramwaje będą kursować w szczycie co 2 minuty.

To zupełnie inna sytuacja niż np. we Wrocławiu, gdzie torowiska tramwajowo-autobusowe obsługują linie kursujące co 12 minut. W rejonie Metra Kondratowicza konieczne są częste kursy, które zachęcą kolejnych mieszkańców do przesiadki z aut. Autobusy i tramwaje będą obsługiwać różne części Zielonej Białołęki, a więc i różne grupy klientów – nie ma zatem sensu zmieniać projektu dla samej idei TTA, która sprawdza się na mniej obciążonych trasach.

Będzie za to głośniej i… później

Nie bez znaczenia są też kwestie środowiskowe. Trasa tramwajowa zakładana była w cenionym przez Warszawiaków standardzie zielonego, obsianego trawą torowiska. Będzie głośniejsza, jeśli będzie wybetonowana – a wybetonowana musi zostać, by jeździły nią autobusy. Ewentualne pozostawienie wąskiego paska trawy między szynami oznaczać będzie zaledwie 1/3 zieleni, a więc efekt tłumiący będzie o wiele mniej skuteczny w stosunku do "pełnej trawy".

Dla mieszkańców ważny jest też termin realizacji odkładanej od lat inwestycji. Włączenie do przetargu na projekt konieczności sprawdzania nowego wariantu wydłuża czas przygotowywania dokumentacji o kolejne kilkanaście miesięcy. Jeżeli (co raczej wątpliwe) utrzyma się on jako docelowy, trzeba będzie zaktualizować decyzję środowiskową co może opóźnić budowę nawet o kilka lat. Pomysł torowiska tramwajowo-autobusowego już teraz, w imię znikomych lub wręcz żadnych korzyści, dokłada kolejne lata korków mieszkańcom Targówka i Białołęki.